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渤海灣跨海工程正甚囂塵上，而中韓海底隧道在被公眾熟悉和熱議之前，就已經(jīng)有望正式推進。
記者了解到，從韓國至中國山東的跨海海底隧道項目，在韓國日益升溫，并在韓國地方政府的積極推動下，升格為韓國中央政府戰(zhàn)略。如果中韓海底隧道項目順利建成，從韓國首爾坐火車到中國威海僅僅需要2個小時，而從首爾至北京也僅需不到5個小時。
據(jù)9月21日韓聯(lián)社報道，韓國國土海洋部正從技術(shù)層面考慮修建連接韓中、韓日海底隧道的可能性。此前不久，韓國國土部在公布KTX高鐵網(wǎng)建筑計劃時就曾表示，為了應(yīng)對國際鐵路的時代，有必要研究韓中、韓日海底隧道問題。
目前，韓國首爾與釜山之間，有高速鐵路與高速公路相連;而日本下關(guān)則有高速鐵路、公路直通北海道。中韓海底隧道和韓日海底隧道如能開建，則亞歐大陸橋東沿線可一直通到三灣一海，并通過津輕海底隧道直達宗谷海峽。
記者了解到，就在不到一個月前，韓國曾舉辦中韓海底隧道工程研討會，一直關(guān)注該項目進展的日本政府，也首次參會。如果兩條海底隧道建成，將改變新亞歐大陸橋洲際交通線路，并不重塑國際交通經(jīng)濟地理的新格局。
韓國的交通大夢想
據(jù)了解，韓國京畿道研究機構(gòu)提出四條隧道路線方案，分別是：仁川至中國威海(341公里)、華城至威海(373公里)、平澤唐津至威海(386公里)和以南北關(guān)系取得改善為前提的朝鮮甕津至威海(221公里)。
四種方案中，威海均為中方惟一著陸點。
原山東省交通科學(xué)研究所研究員許云飛，是8月下旬中韓海底隧道工程研討會上應(yīng)邀發(fā)言的中方專家。他告訴本報，根據(jù)韓方撰寫的《韓中海底隧道的基本構(gòu)想》，中方已經(jīng)向韓國提交了一份技術(shù)較為成熟的建設(shè)方案。
“我贊同距離最近的仁川—威海線，路線總長341公里，按每公里海底隧道投資10億元投資，只需3410億人民幣即可，大大少于韓國去年提出的7000多億人民幣投資規(guī)模的方案�！痹S云飛頗有把握地說。
2009年11月5日，具有里程碑式意義的廈門翔安海底隧道建成貫通，為中國積累成熟的跨海橋梁技術(shù)和海底隧道技術(shù)施工經(jīng)驗。
此外，許云飛所說的以隧道橋為主的建設(shè)方案，還可將韓方預(yù)測的15年建設(shè)周期減至10年左右。對于許云飛的這一建議，韓國專家也頗為重視。
事實上，也許中國的相關(guān)構(gòu)想，才促成了韓國謀劃中韓海底隧道的夢想。
早在1992年，許云飛在研究山東省沿海港口經(jīng)濟腹地劃分時，發(fā)現(xiàn)并提出了歐亞大陸橋向東延伸至朝鮮半島、日本列島的洲際國際交通區(qū)位線，并向山東省提交開辟煙臺—仁川、威�！蚀ㄝ喍陕肪�、使山東成為國際綜合運輸?shù)闹行臉屑~的建議。
2004年3月，在威海舉辦的中韓物流合作會議上，許云飛的相關(guān)發(fā)言引起了韓國京畿道經(jīng)濟開發(fā)研究院專家的重視，并直至推進為韓國國家戰(zhàn)略。
此前，韓國也曾構(gòu)想過中韓鐵路輪渡項目。曾與李明博競選總統(tǒng)的樸槿惠，更是將中韓鐵路輪渡項目列為其施政綱領(lǐng)性項目。而現(xiàn)代汽車集團子公司GLOVIS株式會社、泰國PUM公司等大型企業(yè)，都早已明確表示將參與共同建設(shè)經(jīng)營中韓鐵路輪渡項目。不過，令人們沒有想到的是，韓國政府更為超越，初步規(guī)劃放棄鐵路輪渡直取海底隧道。
許云飛坦言，中韓、韓日海底隧道如能貫通，這將大大減少韓國、日本與歐盟大市場的運距，更可進入正在擴大內(nèi)需的中國市場，韓國、日本是最大獲益方�！耙虼耍瑧�(yīng)本著韓國、日本承擔更多義務(wù)的原則，成立跨國投資股份公司，共同運作。”
這也讓韓國與中國的主要城市之間構(gòu)建跨國城市經(jīng)濟圈的夢想顯得“更近”了。韓國京畿道經(jīng)濟開發(fā)研究院副院長趙應(yīng)來在此次會議上曾預(yù)測說，韓國地面高鐵線路與海底隧道相連后，韓國人坐火車從韓國首爾到中國威海1小時57分，而從韓國首爾至中國北京也僅需約4小時26分鐘，從韓國首爾至中國上海約5小時31分鐘。
韓國官方推算說，中韓海底隧道項目能夠創(chuàng)造70萬個就業(yè)機會。如果海底隧道正式開通，2020年有望運送旅客2160萬人次以及1770萬噸的貨物，2030年客運人數(shù)和貨運量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。
山東受益明顯
魯東大學(xué)教授劉良忠接受本報記者采訪時表示，威海距離韓國直線距離最近，這成為韓國方案的出發(fā)點。
據(jù)記者了解，目前中國政府比較認可的規(guī)劃，是于近期開通威海、煙臺、仁川、平澤的“四點四線”鐵路輪渡，然后在遠期建設(shè)中韓海底隧道。此前，中韓之間溝通較多的也是鐵路輪渡方案，山東省還曾經(jīng)將中韓鐵路輪渡項目向國家發(fā)改委上報過。
2008年，山東省在鐵路建設(shè)規(guī)劃方案中，已經(jīng)把“啟動中韓鐵路輪渡項目的研究論證工作”列入十二五工作計劃。而在2010年的全國兩會上，山東正式提交了開通中韓鐵路輪渡的議案。威海、煙臺等城市，一直在積極推進中韓鐵路輪渡項目，輪渡站點所需土地都已做好了規(guī)劃預(yù)留。
“如果現(xiàn)行開通鐵路輪渡，總投資不會超過100億元�！钡S云飛也同時認為，隧道橋結(jié)合的3400億元投資方案若被采納，資金來源也不會成為中韓海底隧道的障礙，因為國際上并不缺錢，缺的是可以掙錢的工程。
“濟南市為了舉辦十一屆全運會，城建、場館等各項建設(shè)資本就投入了3000多億，可以想見，僅就投資而言，中韓海底隧道是一個省級政府就可以做到的事�！痹S云飛說。
無論如何，對于正在實施藍色戰(zhàn)略、為新一輪區(qū)域經(jīng)濟競爭構(gòu)筑新實力的山東來說，建設(shè)中韓海底隧道正中其下懷。隨著石濟客運專線、石太客運專線、德大鐵路、德龍巖鐵路等國家級鐵路干線相繼開通建設(shè)，新亞歐大陸橋的東側(cè)運輸中心已呈喇叭形狀從江蘇連云港向日照擴展，中韓、韓日海底隧道如能順利建成，山東的區(qū)域交通優(yōu)勢將更為明顯。
此外，北起圖們江三角洲--遼東半島--山東半島--徐州--南寧--河內(nèi)--萬象--曼谷--吉隆坡--新加坡--爪哇島，直至澳大利亞南部墨爾本的南北向州際交通區(qū)位線，也正是借助于煙大鐵路輪渡連為一線，而渤海海峽橋隧結(jié)合的跨海大通道，也已列為國家支持的重點項目。如果海底隧道正式上馬，處于東西兩條州際交通大動脈交會點的山東，將有望成為國際性交通樞紐。 | 
